L’initiative stop mitage – Récompenser les mauvais élèves, drôle d’idée !

Seul objet soumis au vote le 10 février 2019 sur le plan fédéral, l’initiative populaire fédérale « Stopper le mitage – pour un développement durable du milieu bâti (initiative contre le mitage) » demande principalement les éléments suivants :

  1. Introduire un principe de compensation et un plafond des zones à bâtir. Ce qui signifie que le nombre total de zones de construction reste constant, figé, sans limite dans le temps. Toute nouvelle zone à bâtir devra être compensée par le dézonage d’une surface, de taille et de valeur de production au moins similaire.
  2. Limiter la construction à l’extérieur des zones de construction aux bâtiments et installations nécessaires pour l’agriculture et les sites spécifiques.
  3. Améliorer de façon significative les conditions cadres pour des quartiers durables.

C’est le principe de compensation qui nous intéressera dans cet article. A lui seul, il légitime un rejet net et massif de la proposition tant il va à l’encontre du but souhaité, soit celui de gérer de façon responsable et raisonnable le territoire qui est, par définition, limité. Par ailleurs, il s’oppose à la logique qui voudrait que les cantons respectueux de l’environnement puissent être récompensés pour leur travail passé. De plus, l’absence de clarté assumée quant à la mise en oeuvre du nouvel alinéa 6 de l’article 75 de la Constitution laisse songeur tant elle laisse place à une insécurité non souhaitable pour un pays qui se targuait jusqu’à peu de la solidité de ses conditions cadres. Le citoyen ignore donc à quelle sauce il va être mangé.

“La structure détaillée de la mise en œuvre de la compensation doit être réglementée au niveau de la législation et des ordonnances. L’initiative le prévoit délibérément, car la question de l’emplacement des réserves de zones à bâtir nécessite une base juridique détaillée. Une autre question ouverte est celle du périmètre à l’intérieur duquel la compensation de surface (dézonage) doit avoir lieu.”

En raison de ce flou juridique et politique, plusieurs scénarios sont envisageables. Tout d’abord dans la philosophie d’application, deux visions s’affrontent. Elles sont résumées dans l’argumentaire des initiants:

  1. La Confédération, les cantons et les communes déterminent l’aménagement du territoire en utilisant les instruments habituels des lois et des plans directeurs. Les réserves de zones à bâtir sont ensuite réparties entre les communes en fonction du nombre d’emplois disponibles, de l’accessibilité en transports publics et de l’évolution démographique attendue.
  2. Une deuxième possibilité serait de mettre en place une plateforme commerciale pour l’ouverture de zones à bâtir. La répartition des réserves sur le territoire suisse serait ainsi déterminée par un mécanisme tarifaire.

Dans un second temps, il s’agira de décider du périmètre de la compensation. Le scénario privilégié par les initiants est celui d’une limitation sur le plan fédéral.

“A long terme, la compensation à l’échelle de la Suisse serait donc le moyen le plus judicieux d’assurer une utilisation optimale, car les réserves de zones à bâtir ne seraient alors pas sur-construites dans les zones périphériques à faible densité et à l’accessibilité médiocre aux transports publics. À moyen terme, un équilibre serait ainsi possible entre les grandes régions définies par la Confédération (par ex. la Suisse du Nord-Ouest, l’agglomération zurichoise, la Suisse centrale, etc.).”

L’anti-fédéralisme d’une telle mesure est en soi une raison de la rejeter. Mais au-delà de la défense d’une Suisse décentralisée qui laisse un maximum de compétences aux unités locales, divers arguments s’opposent à cette proposition. Dans un premier temps, il est normal que les différentes régions se développent de façon différente. Lier leur destin sur un plan national ne fait que peu de sens. Zurich n’a pas les mêmes besoins que Neuchâtel, à l’évidence. D’autant plus que l’instauration d’un plafond national viendrait, et c’est le comble, bétonner les cantons peu regardants par le passé, dans une position favorable pour la suite. Un canton qui possède une grande réserve de zones à bâtir pourrait plus facilement faire face à cette nouvelle réalité pendant que ceux qui ont sû prendre en compte la rareté du sol et sa gestion se retrouvent coincés dans une situation peu envieuse qui vient entraver leur éventuelle volonté de croissance, voir même de simple gestion de leur démographie. La rigidité du modèle proposé pose donc problème.

Le deuxième scénario, celui d’une limitation des zones à bâtir sur le plan cantonal ou même communal est également problématique. L’exemple du canton de Neuchâtel le démontre. Sur le territoire cantonal, selon le rapport du Conseil d’Etat le Littoral manque déjà quelque peu de zones à bâtir, l’offre est notablement excédentaire dans le Val-de-Ruz et les Montagnes et sera pratiquement à l’équilibre en 2040 dans ces deux régions (si le nouveau plan directeur cantonal est appliqué). Elle reste en revanche nettement excédentaire dans le Val-de-Travers, en regard des besoins, tant pour 2030 que pour 2040. En introduisant une limitation cantonale, on « sanctionnerait » le Littoral et sa gestion plus restrictive des zones à bâtir qui se verrait dans l’obligation d’aller échanger des terrains avec les communes qui possèdent des excédents au vu de leurs besoins. Ces derniers profitent donc de leur position de « mauvais élève » au moment du gel et se retrouvent en position de force face aux communes responsables qui souhaitent pouvoir accompagner le développement économique et démographique qui les attendent. La dernière possibilité serait de faire respecter ce principe de compensation directement sur le plan communal, mais l’application relèverait du casse-tête et entraverait l’utilisation optimale des réserves disponibles, elle est donc rejetée même par les initiants.

“Toutefois, la mise en œuvre est possible quel que soit l’option choisie. Le législateur aura pour tâche d’exploiter les avantages des différentes variantes et combinaisons et de prendre en compte à la fois le moyen et le long terme.”

La législation actuelle, révisée suite à un vote populaire, reprend d’ores et déjà une partie des intentions des initiants avec comme point principal le développement de l’urbanisation vers l’intérieur. Pour preuve : depuis 2012, le nombre de personnes habitant dans les zones à bâtir est passé de 7,4 à 8,0 millions (+7,9%). Par conséquent, beaucoup plus de personnes vivent sur une surface qui est pratiquement restée constanteLa première révision de la loi sur l’aménagement du territoire oblige par ailleurs les cantons à planifier leur plan directeur cantonal en prenant en compte l’évolution sur 15 ans de leur terrain à bâtir. Ce cadre permet, malgré sa rigidité, une adaptation à la réalité. Corrigeant si besoin les excès du passé, sans toutefois entraver inutilement le développement d’une région en pleine croissance, comme démontré dans l’exemple du canton de Neuchâtel. Cette initiative arrive avant l’établissement d’un bilan complet suite à l’application de la première révision de la LAT (Les cantons ont jusqu’au 1er mai 2019 pour adapter leurs plans directeurs à la LAT révisée.) et en pleine discussion sur la deuxième révision. Comme un cheveu sur la soupe…

Politique des transports : supprimer la 1ère classe ? Non, merci.

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Il faut le dire : il y a trop de grands hommes dans le monde ; il y a trop de législateurs, organisateurs, instituteurs de sociétés, conducteurs de peuples, pères des nations, etc. Trop de gens se placent au dessus de l’humanité pour la régenter, trop de gens font métier de s’occuper d’elle. Frédéric Bastiat (La Loi)

Quand nous prenons le train ou un autre transport en commun, nos attentes diffèrent. Certains souhaitent simplement se rendre rapidement au travail, d’autres travailler durant le trajet, ou encore seulement se rendre d’un point A à un point B pour satisfaire un besoin de consommation ou prendre part à une activité récréative.  Pour faire ce trajet, nous avons donc tous un « consentement à payer » différent, car la valeur du service n’est pas la même aux yeux de l’individu X et Y selon les besoins exprimés plus haut.

Dans un monde idéal, l’entreprise qui fournit le service pourrait facturer exactement le montant que représente la transaction pour chaque individu. On parlerait ici d’une sélection par les prix parfaite (à la tête du client, selon ses envies). Or, dans la réalité quelque peu plus complexe que la théorie, les entreprises mettent en place une offre en segmentant plus grossièrement les besoins de la population ciblée. Dans le cas présent, la première et la deuxième classe s’adressent à des publics distincts. En dehors du prix, les raisons et motivations de transport expliquent la demande forte pour cette offre séparée. Que ce soit pour le calme, la possibilité de travailler ou d’avoir plus d’espace, chaque raison est respectable. Vouloir imposer la même classe et donc le même service à tous équivaut à diminuer la satisfaction finale de l’ensemble des utilisateurs. Or, toute atteinte à l’optimum de Pareto (un état économique dans lequel il n’est plus possible d’améliorer la situation d’un individu sans dégrader celle d’un autre au moins) engendre par définition une altération du seul « bien commun » réellement existant. Malheureusement, c’est la politique voulue par certains acteurs. Une vieille marotte refait surface : supprimer la 1ère classe, accusée de tous les maux.

Les JUSO s’agitent 

Symptomatique, leur prise de position ne comporte aucun lien vers une étude sérieuse qui donnerait une quelconque base argumentaire solide à leur revendication. Elle contient uniquement des présuppositions vagues de certains porte-paroles. Trahissant une maladroite volonté d’alimenter le « sommerloch » médiatique, la démarche tourne heureusement très rapidement à la débandade. Interrogé sur les ondes de la 1ère, durant un débat de l’émission forum, animé par Chrystel Domenjoz, face au conseiller national PLR Hugues Hiltpold, Bertil Munk, vice-président de la Jeunesse socialiste suisse s’emmêle généreusement les pinceaux. Il admet qu’une seule enquête (et non une étude, contrairement à ce qu’il avance), celle de Bon à savoir donne des chiffres sur le thème. Le débat en trois citations:

  1. à partir de 1:20B.M. : En deuxième classe il n’y a plus assez de place pour les personnes qui veulent s’assoir.

Problème, même l’enquête en question dit le contraire:

« Mais un point positif ressort aussi de notre enquête: dans chacun des six trains observés, il restait suffisamment de places pour que chaque passager trouve un siège. »

« Le plus souvent, il suffit donc de rejoindre une extrémité du train pour trouver des places assises. »

Bon à savoir, la source unique des JUSO vient donc contredire leur thèse.

  1. à partir de 4:35B.M. : Est-ce qu’on peut imaginer au 21ème siècle des hôpitaux publics où les riches peuvent passer en premier et les autres vont ailleurs ?
    • Chrystel Domenjoz : Ceux qui paient plus peuvent être en chambre individuelle et ceux qui paient moins sont en chambre commune, donc ça existe aussi.
    • B.M. : Voila, mais c’est une pensée qui reste ultra archaïque (sic)
  2. à partir de 5:00Chrystel Domenjoz pose la question de l’applicabilité
    • B.M : Cette action, cette chose (sic) que nous voulons, on ne se base pas directement sur des modalités précises
    • Hugues Hiltpold : Vous devriez.

Au final, la proposition populiste, transpire la jalousie et une haine, non documentée, de son prochain sur des critères arbitraires. Dans son livre « Philosophie de l’impôt » Philippe Nemo revient sur la véritable motivation de ce genre de logiciel politique, qui transparait par exemple dans les motivations de l’impôt progressif : « l’envie, une passion collective soudant ses adeptes contre un bouc émissaire, la classe des riches. Cette passion, prenant sa source dans le cœur et non dans le cerveau, est difficile à combattre« .

Pourtant, des solutions existent d’ores et déjà pour faire face à une fréquentation fournie d’usagers. Les CFF rappellent « qu’en cas de pics d’affluence, ils ont la possibilité d’installer des passagers munis d’un billet de 2ème classe en 1ère« . Par ailleurs, de nombreux outils sont mis à disposition des utilisateurs pour qu’ils puissent adapter leur trajet en fonction des prévisions d’occupation des trains.  Et finalement, des rames supplémentaires sont mobilisées pendant les heures de pointes, dans le but de maitriser au mieux les affluences importantes. Par ailleurs, le nouveau matériel roulant doit améliorer cette prise en charge. En résumé, en cas de problème ponctuel, des outils permettent de juguler temporairement le flux.

Péjorer l’attractivité du train en supprimant la 1ère classe : fausse bonne idée 

Le sujet n’est en réalité pas vraiment nouveau. Il a déjà été débattu sous diverses formes. En 2016, le conseiller national UDC de Saint-Gall Lukas Reimann a déposé une motion dans laquelle il souhaitait que « les fonctionnaires, les cadres des CFF et les politiciens n’obtiennent «plus que» des AG de 2ème classe« . Refusée, notamment par le groupe socialiste, cette proposition a le grand mérite d’avoir obligé les différents acteurs à se prononcer sur la thématique. Dans son développement, le Conseil fédéral justifie le choix de la 1ère classe de la façon suivante : « Les employés de la Confédération peuvent effectuer leurs voyages de service en première classe. Cela leur permet de travailler durant le voyage, ce qui ne serait pas possible en deuxième classe du fait de l’occupation et du bruit plus importants« . Pour Kurt Schreiber, qui était président de l’association Pro Bahn au moment des faits « certains parlementaires ou fonctionnaires finiraient peut-être par prendre la voiture au lieu de voyager en train. Et ce n’est pas le but« . Suite au refus de la première proposition, l’écologiste Irène Kälin est revenue à la charge. Pour essuyer la même fin de non recevoir. La raison ? « Il y a lieu d’encourager le travail mobile, de sorte que tous les députés profitant de leurs déplacements en train pour travailler puissent, dans la mesure du possible, continuer de le faire dans le calme et avec concentration« . Edith Graf-Litscher, élue PS à Berne développe l’argumentaire en rappelant que « Le fait que les membres du conseil reçoivent un AG de première classe n’est ni un luxe ni un privilège, mais s’explique par le fait que la plupart d’entre nous utilisons également ce temps pour travailler« . Visiblement, même le parti socialiste semble être convaincu de la pertinence de l’existence de la 1ère classe.

Différence entre la 1ère et la 2ème classe 

Dans une interpellation déposée au parlement, le désormais ex-conseiller national Ruedi Aeschbacher (PDC) demandait pourquoi les « CFF veulent supprimer les espaces silence, sous prétexte qu’il est difficile de faire respecter le silence dans les voitures de deuxième classe?« . La réponse du Conseil fédéral vient confirmer la demande différente des utilisateurs qui utilisent cette classe : « Les raisons principales de supprimer les espaces silence en deuxième classe résident dans les nombreuses réactions négatives des clients ainsi que dans les problèmes d’attribution pour les réservations de groupes (les espaces silence en deuxième classe restreignent tellement les capacités en places assises que les groupes doivent être répartis sur d’autres trains, voire refusés). Par ailleurs, les études de marché commandées par les CFF ont montré que les espaces silence sont beaucoup moins demandés en deuxième classe qu’en première, où cette offre est exigée par les clients. Les CFF relèvent encore que les espaces silence ne répondent guère à un besoin aux heures creuses et durant les week-ends« . Bien évidemment, tout individu a des besoins illimités ou du moins diversifiés, qui font qu’il est impossible de répondre parfaitement aux désirs de chacun, des frustrations existeront toujours. Mais la solution actuelle semble maximiser les demandes des divers publics. Au vu des faits évoqués ci-avant, il est toutefois clairement établi que la suppression d’une classe viendrait simplement réduire massivement l’expérience satisfaisante de certains sans améliorer avec certitude celle des autres. Au final, contrairement à la route, le train arrive et part à la même heure pour les deux classes, on ajuste simplement le confort du trajet. De plus, n’oublions pas que les CFF sont sous perfusion massive d’argent public, et que selon les chiffres d’Avenir Suisse « le degré de couverture des coûts du rail se chiffre à 41 % seulement« . Le reste est payé par le contribuable. La redistribution a déjà largement lieu.

Supprimer la 1ère classe, une mesure anti-sociale

Les réactions des experts du secteurs viennent évidemment mettre à mal la proposition. Pour le porte-parole de l’Association des transports de Zurich (ZVV) Thomas Kellenberger « Nous avons des pendulaires qui ne prendraient plus les transports publics s’il n’y avait pas de première classe. Nous perdrions donc des clients si on la supprimait« . Plus grave encore, la proposition risque au final de se retourner contre ceux qu’elle prétend défendre : « la ZVV est une entreprise cantonale subventionnée par l’argent des contribuables. Les pendulaires qui voyagent en 1ère contribuent à réduire le déficit. Tout le système serait même en danger si la première classe était supprimée« . Selon Marco Salvi, directeur de recherche chez Avenir Suisse et professeur d’économie à l’EPFZ cette mesure fait fausse route: « S’il n’y avait qu’un seul prix, les recettes diminueraient. Actuellement les CFF peuvent appliquer deux prix, les passagers de première classe subventionnent ainsi ceux de deuxième classe. Si les classes étaient abolies, le service se rapprocherait de la 1ère classe et le prix augmenterait. Les passagers de deuxième classe seraient les perdants« . L’évidence ne choque pas les auteurs de la proposition, Clément Borgeaud, vice-secrétaire central de la JSS « Ce que nous voulons, c’est que les CFF fonctionnent comme un service public, à l’instar de La Poste où le prix du timbre est le même pour tous« . Manifestement, l’argumentaire n’a pas été travaillé du tout. La Poste, à l’instar des CFF pratique une politique de sélection par le prix, avec une offre A prioritaire et une offre B. N’est-ce pas justement le modèle décrié dans le secteur ferroviaire ? Ici encore, la Poste répond à des besoins différents, qui sont légitimes.

Faciliter la vie aux usagers et améliorer la transparence du financement

D’autres pistes, efficaces, existent. En mars 2018, les CFF annonçaient par exemple que les billets dégriffés, en particulier aux heures creuses, seront vendus à un prix réduit jusqu’à 70%, au lieu de 50% auparavant. On pourrait également imaginer que les billets soient moins chers s’ils sont réservés tôt à l’avance.

D’autres pistes, plus ambitieuses et globales, tel le « mobility pricing » sont à l’étude. Pour rappel : « Par tarification de la mobilité, on entend des tarifs liés à la prestation pour des produits et des services en lieu et place d’impôts indirects, de redevances et de tarifs uniques. Quiconque consomme des prestations de mobilité doit être incité à se soucier des coûts« . Etudié par Avenir Suisse dans une étude dès 2013, il est désormais en main politique: « Le Conseil fédéral a chargé le DETEC, en collaboration avec les cantons et les communes intéressés, de réfléchir à la mise en place de projets pilotes« .

Selon Avenir Suisse « ce principe économique permettrait de redimensionner la demande de mobilité, d’améliorer l’utilisation des capacités, de limiter les embouteillages, de réduire les énormes coûts du système des transports et garantir davantage de fair-play dans la consommation de mobilité. Car qui consomme doit payer« .

On pourrait par ailleurs relever que les partis de gauche s’opposent régulièrement aux nouvelles formes de mobilités qui permettent de se déplacer à un coût moindre. Uber et autres « bus longue distance » peuvent en témoigner, alors même que le Conseil fédéral juge que ces offres sont des compléments des services en place.

Dire non au compromis AVS/Projet fiscal 17

Plus de liberté

Lundi 4 juin 2018, lors de l’émission «Classe politique» (L’AVS et la fiscalité des entreprises), j’ai pu exprimer mes réticences au sujet de la volonté de lier deux objets d’une importance cruciale pour l’avenir de notre pays. L’AVS et le projet fiscal 17. Vous pouvez revoir le replay en cliquant ici, à partir de (46:00). Lire la suite « Dire non au compromis AVS/Projet fiscal 17 »